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L’actualité récente place sous les projecteurs les constructeurs automobiles européens et leurs difficultés : la crise a vu baisser fortement le nombre des immatriculations de véhicules neufs (16,8 millions en 2007 à 13,6 millions prévues pour cette année en Europe de l’Ouest).
La guerre des prix a réduit drastiquement les marges des constructeurs et ne suffit même plus à maintenir le niveau des ventes : les usines se trouvent en surcapacité de production et l’emploi est en danger. Le site Peugeot PSA d’Aulnay sous bois et ses 3600 emplois est menacé, Renault va supprimer 300 emplois sur son site de Flins d’ici 2014, Opel, qui traverse des difficultés depuis de nombreuses années, tente une stratégie de redressement de la dernière chance.
Pour les concessionnaires automobiles la situation est également difficile : les constructeurs en position délicate renforcent la pression sur leurs réseaux, plus que jamais entre le marteau et l’enclume, sont en recherche d’une « respiration » économique. Les primes de fin d’année qui leur permettaient de sortir leurs comptes du rouge deviennent de plus en plus inaccessibles même lorsque les constructeurs consentent des baisses de volumes. Ce mois de juin, certains distributeurs ont même été obligés de surstocker pour atteindre la barre de repêchage « à minima » de leurs objectifs semestriels !
Cela peut-il durer ainsi ?…
Avec un parc automobile rajeuni grâce aux dispositifs type « prime à la casse », la réparation devient plus que jamais stratégique pour les réseaux agréés.
Dans ce contexte, la pièce de rechange s’affirme comme l’ultime gisement de rentabilité possible et le cadre législatif européen (1400/2002 et 330-461/2010) est un soutien efficace : si les constructeurs automobiles peuvent exiger de leurs réparateurs qu’ils utilisent exclusivement des pièces de qualité d’origine ou équivalente aux composants utilisés pour l’assemblage d’un véhicule …. Ils ne peuvent plus leur imposer l’exclusivité des achats de pièces.
La qualité des pièces utilisées prévaut très officiellement sur l’origine de l’approvisionnement et c’est dans ce domaine que se trouvent des gains de rentabilité remarquables.
En effet, selon les qualités alternatives autorisées par le Règlement Européen, les écarts avec les prix d’achats nets des distributeurs auprès de leur constructeur ou importateur, vont jusqu’à plus de 50% et ceci sans compter sur certains différentiels de tarifications européennes d’un même constructeur qui permettent des flux opportunistes.
Une extraction limitée et judicieuse des volumes PDR des Distributeurs-Réparateurs réalisés chez le constructeur sera très rapidement porteuse de gains compensatoires ou additionnels significatifs.
Le Règlement Européen est à double effet et pas une arme utilisée par les seuls réseaux indépendants contre les réseaux constructeurs !
Vous êtes Distributeur-Réparateur et cela vous intéresse, contactez-moi pour davantage de précisions selon les marques européennes concernées :
jean-philippe.verles@euromotor.info
Européennement vôtre !
Jean-Philippe VERLES
Tout change … mais finalement rien ne change !
Mise en perspective de l’évolution réglementaire européenne dans le domaine de la pièce de rechange.
Tout a commencé il y a près de 40 ans, en 1974. Une réflexion sur les moyens d’encadrer le secteur automobile fut initiée à partir d’un cas d’école : l’affaire dite « BMW » (plus d’info) qui a abouti à un premier règlement d’exemption. Le 123/85 était né : il n’imposait rien mais « exemptait », comme son nom l’indique, le secteur automobile du règlement général européen du commerce.
Ce nouveau cadre législatif, très contraignant, plaçait alors les distributeurs automobiles dans une situation de dépendance économique vis à vis des constructeurs. Dépendance dont ils voulurent à la longue bien naturellement s’émanciper. Cette volonté, mais surtout les conséquences anticoncurrentielles de ce cadre réglementaire, allaient progressivement ouvrir la voie à un relâchement législatif et l’entrée en vigueur du règlement 1400/2002 dont l’ambition était de relancer la concurrence dans le secteur automobile.
L’avènement du 1400/2002 a libéralisé dans ses textes le marché de la réparation en redéfinissant tout d’abord la notion de pièce d’origine…
Le 1400/2002 a introduit une évolution majeure : la redéfinition de la notion de « pièce d’origine ». Ce n’est plus la provenance de la pièce de rechange qui détermine sa nature, mais sa conformité à des critères qualitatifs.
Cette évolution a ainsi pris en compte un état de fait : le constructeur automobile ne fabrique que 20% des pièces qu’il distribue. Il était primordial alors repenser la notion de la pièce dite « d’origine » distribuée par le constructeur. Cette notion « d’origine » enfermait son réseau et privait les réparateurs indépendants d’une quelconque légitimité. C’est ainsi que sont apparues 2 nouvelles typologies :
- la pièce dite « d’origine équipementiers »
- la pièce dite de « qualité équivalente »
Au même titre que la pièce d’origine constructeur,
ces pièces sont autorisées dans les réseaux agréés
pour l’entretien et la réparation
(sauf pour les réparations au titre de la garantie constructeur)
Force est de constater que les réparateurs agréés comme les réparateurs indépendants ne se sont pas saisis de toutes les opportunités offertes par cette redéfinition… par crainte ou manque de volonté suffisante. La bipolarisation de la réparation restait intacte voire renforcée : agrées d’un côté et indépendants de l’autre, occultant totalement la possibilité de relancer la concurrence à l’intérieur même des réseaux agréés.
…Mais restait, en définitive, encore très favorable aux constructeurs !
En effet et entre autre :
- Les agréments sélectifs qualitatifs ont généré une présomption de plus grande légitimité des réparateurs agréés qui ont craints de la fragiliser par l’ouverture de leurs achats aux deux nouvelles catégories de pièces autorisées.
- Si le 1400/2002 listait précisément les « restrictions caractérisées », c’est-à-dire « gravement anticoncurrentielles », il autorisait implicitement toutes les autres pratiques qui peuvent être, nous le savons, tout aussi anticoncurrentielles ! Nous pourrions évoquer notamment l’usage imposé de systèmes informatiques « monofournisseur » par les constructeurs. C’est également le cas de l’obligation d’entretenir son véhicule dans le réseau du constructeur pour bénéficier de sa garantie. Ces états de fait n’étant pas considérés comme des « restrictions caractérisées » ils n’étaient donc pas interdits alors qu’ils portaient une atteinte bien tangible à la libre concurrence.
- Enfin, les constructeurs se réfugiaient derrière la notion de sécurité (clés de contact, antivols électroniques, etc…) pour restreindre la communication de l’information technique et se réserver les données essentielles.
La commission européenne par la mise en œuvre du 461/2010 réaffirme clairement les acquis du 1400/2002 dans le domaine de la pièce de rechange.
La Commission réaffirme en effet, dans ses considérations préliminaires, la nécessité de prendre en compte certaines caractéristiques du marché. C’est le cas pour les accords de distribution de pièces de rechange et fourniture de service de réparation et entretien.
Ces accords peuvent révéler entre autres, 3 types de restrictions grave à la libre concurrence :
- Les restrictions susceptibles de limiter l’approvisionnement et l’utilisation de pièces de rechange sur le marché de l’après-vente.
- Les restrictions en matière de vente de pièces de rechange par des membres du système de distribution sélective d’un constructeur automobile à des réparateurs indépendants.
- La restriction pour un fabriquant de pièces de rechange à vendre ses produits à des réparateurs agréés. Cette évolution règlementaire autorise donc clairement les réparateurs agréés à s’approvisionner en pièces de rechange auprès de fabricants ou distributeurs indépendants du réseau constructeur.
La Commission affirme en outre que cela n’affecte pas la responsabilité civile des fabricants de pièces de rechange ni la faculté des constructeurs automobiles d’exiger de leurs réparateurs agréés qu’ils utilisent exclusivement des pièces de qualité équivalente (des catégories 1, 2 ou 3 des pièces agréées) aux composants utilisés pour l’assemblage d’un véhicule automobile.
Ainsi, les constructeurs automobiles ne peuvent qu’exiger de leurs réparateurs qu’ils utilisent exclusivement des pièces de qualité équivalente …. Ils ne peuvent donc plus imposer l’exclusivité des achats de pièces à leurs réseaux agréés. La qualité des pièces utilisées prévaut donc très officiellement sur l’origine de l’approvisionnement !
Quel avenir pour la réparation dans les réseaux agréés ?
Les observateurs confirment la tendance d’un marché de la réparation et de l’entretien en nette baisse, les causes principales étant la baisse du kilométrage et de la vitesse des automobilistes, l’augmentation des paliers d’entretien et la recrudescence annoncée des opérateurs en faveur du « do it yourself ».
Dans ce contexte morose, la prime à la casse qui a rajeunit de manière significative le parc automobile français et la technicité accrue de la réparation joueront naturellement en faveur des réparateurs agréés mais bien plus encore s’ils faisaient davantage valoir leur droit à acheter librement des pièces dites « 1400/2002 ».
Depuis deux ans déjà, la tendance relevée auprès des réseaux RA1 des constructeurs montre bien qu’un basculement culturel est à l’œuvre. Aujourd’hui, les réseaux des constructeurs sont en recherche d’une « respiration » économique extérieure.
En ce sens, la pièce de rechange est devenue plus que jamais stratégique : c’est un gisement de rentabilité incontournable.
Européennement vôtre !
Jean-Philippe VERLES
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Pour davantage d’information sur ce sujet, contactez-nous : jean-philippe.verles@euromotor.info
Constructeurs et équipementiers mettent en boîtes leurs délocalisations… mais aussi leurs distributeurs !
80% des pièces dites « d’origine » ne sont pas fabriquées par les constructeurs !
Ce n’est un secret pour personne, les constructeurs automobiles ne fabriquent qu’environ 20% de leurs pièces détachées.
Pour gagner en rentabilité, ils délocalisent leurs productions et leurs équipementiers font de même. Rien d’anormal à cela : constructeurs et équipementiers raisonnent « monde » et nul doute que les contrôles qui accompagnent ces délocalisations permettent de garantir la meilleure qualité à l’automobiliste.
Petite visite dans les magasins :
Allons plus loin et ouvrons une boîte :
Nous vous laissons continuer cette visite dans vos propres magasins…
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Les constructeurs vous invitent-ils au voyage avec eux dans leur « monde » ??
La logique voudrait que les gains induits par ces délocalisations soient répercutés sur les prix de vente aux distributeurs… mais il n’en est rien !
Pire, malgré une activité économique en baisse, les constructeurs continuent d’augmenter leurs tarifs et maintiennent la pression sur les objectifs d’achats en pièces détachées de leurs distributeurs.
Ce qui génère pour les distributeurs :
- L’augmentation anormale de leurs stocks et des coûts de gestion associés
- La baisse du niveau de leur liquidité dans une période où les banques sont de plus en plus frileuses à soutenir les entreprises et les taux de financement de plus en plus élevés
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Ainsi, dans le contexte économique actuel, le 1400/2002 apparaît comme un recours légal et incontournable !
En effet, le Règlement 1400/2002, dont les termes sont repris dans les contrats des distributeurs et réparateurs agréés, autorise les approvisionnements en :
- Pièces « d’origine constructeur »
Celles-ci pouvant d’ailleurs être réimportées des pays où les constructeurs mettent en place des politiques commerciales plus agressives que sur le marché français et qui peuvent générer des écarts allant jusqu’à 40% par exemple pour les marques françaises. - Pièces « d’origine équipementier »
Strictement identiques aux pièces « d’origine constructeur », elles sont fabriquées par l’équipementier et sont accessibles en direct avec des écarts de plus de 30 à 60%. - Pièces certifiées « de qualité équivalente »
Elles sont fabriquées en général par d’autres équipementiers ou fabricants qui en certifient la conformité et la qualité.
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Jouer le jeu du 1400/2002, permet donc, par les économies générées ….
1) de compenser tout ou partie des primes non perçues
2) d’assainir les stocks de façon à maintenir le maximum de liquidités bancaires
3) de recaler vos objectifs sur des bases de réalisation inférieures
4) d’ouvrir la possibilité de réinvestir la marge dégagée au financement de stocks morts
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Pour davantage d’information sur ce sujet, contactez-nous : jean-philippe.verles@euromotor.info
Tant attendu, notre nouveau site www.euromotor.info/maquette est désormais mis en ligne !
> Si la forme change, notre objectif reste le même : apporter aux distributeurs et réparateurs automobiles français une information complète et objective sur la pièce détachée 1400/2002
Nous n’avons rien à acheter et rien à vendre… Nous souhaitons simplement répondre au besoin d’information exprimé par un grand nombre de concessionnaires. Les avancées permises par le Règlement 1400/2002 c’est un fait, ont été occultées par la pression psychologique et économique quotidienne des constructeurs et importateurs automobiles.
C’est partant de ce constat, fort d’une expérience de trente années de terrain dans le domaine de la pièce détachée et des quinze dernières auprès de concessionnaires automobiles, que j’ai souhaité développer ce site internet d’information, il y a maintenant deux ans.
Notre objectif : vous faciliter pleinement l’usage de ce nouveau Règlement, en particulier l’usage des pièces détachées 1400/2002. Nous mettons d’ailleurs à votre disposition sur notre portail une nomenclature complète de ces pièces ainsi qu’un guide pratique d’utilisation.
> Des newsletters d’information qui reprennent du service, avec aujourd’hui, plus d’un milliers d’inscrits
Ce bilan de fréquentation révèle un besoin réel d’information de la part des distributeurs automobiles français sur les pièces 1400/2002. Nous avons, depuis la création de ce site, enregistré plus d’un milliers d’inscriptions à nos newsletters d’information (Directions, Resp. PDR et APV). Avec la refonte de notre site internet, nos newsletters vont désormais reparaître tous les deux mois, pour vous informer de façon régulière et toujours objective sur le Règlement 1400/2002 et ses évolutions envisagées à partir de 2010.
> Un service gratuit de mise en relation : les « Flashs Opportunités »
Des demandes fréquentes de renseignements ou d’opportunités à proposer nous sont en effet parvenues durant ces deux premières années d’existence de notre site internet et nous ont conduit à développer notre site dans un sens plus « opérationnel ». Désormais, vous pourrez, grâce à notre rubrique « Entre Pros », être mis en relation de façon totalement gratuite avec d’autres acteurs du marché automobile français. Des « demandes » ou « propositions » d’opportunités qui pourront couvrir tous les centres d’intérêt des distributeurs : recherche de partenaires ou développement d’activité, recherches de débouchés hors secteur, recherche de compétences internes ou externes, conseils ou partage d’expériences sur des systèmes informatiques….
Ces demandes ou offres pourront nous être transmises via le formulaire mis à votre disposition dans notre rubrique « Opportunités ». Elles pourront, à votre convenance, être diffusées via nos « Flashs Opportunités » ou faire l’objet d’une recherche ciblée et plus confidentielle, réalisée par nos soins.
Nous sommes bien entendu à votre écoute pour tout complément d’information dont vous pourriez avoir besoin. N’hésitez pas à nous faire part de vos suggestions pour rendre ce site plus opérationnel et interactif.
Européennement vôtre !
Jean-Philippe Verles
jean-philippe.verles@euromotor.info
Quel avenir pour les pièces détachées 1400/2002 dans les réseaux constructeurs ?
Lors d’une discussion avec un distributeur multimarques sur un département à fort potentiel qui s’interrogeait sur le «devenir du règlement 1400/2002», je répondis tout simplement qu’il «deviendrait ce que les distributeurs voudront qu’il soit !».
En effet, si ceux-ci reconnaissent que la contribution économique des pièces détachées est devenue prépondérante dans la réalisation de leurs profits (voir le rapport du London Economics), la part en volume des pièces agréées 1400/2002 reste, encore aujourd’hui, étonnement faible en raison de la pression et des exigences toujours plus soutenues des constructeurs.
Les réseaux constructeurs français et allemands avaient encore jusqu’en 2005 des taux de fidélisation de 97% contre une moyenne européenne de 85% !
Mais des évolutions encourageantes sont relevées dans les réseaux depuis 2006 car les politiques de rémunérations des constructeurs ont touché la limite de leurs effets incitatifs, avec des RFA chaque année plus faibles selon les marques et à performances égales, de 0,3 à 1%.
En ce début d’exercice, après les signatures des engagements annuels en pièces de rechange et face à la morosité ambiante, nous souhaitons revenir un instant sur les enjeux économiques déterminants dans ce domaine.
> La pièce d’origine constructeur : une rentabilité soustraite aux distributeurs
La rentabilité de la pièce d’origine constructeur est semblable à un iceberg :
- la partie immergée serait la rentabilité soustraite aux distributeurs
- la partie émergée représenterait quant à elle la part qui est rétrocédée à travers des RFA basées sur des objectifs de volumes ou sur des critères qualitatifs subjectifs et en tout état de cause, incontrôlables par les distributeurs
Les observations récurrentes d’importations sur le marché français de «pièces d’origine constructeur», en particulier pour les marques françaises, à des prix inférieurs de 15 à 30% par rapport à leurs prix de ventes aux réseaux nationaux, indiquent que les constructeurs savent mettre en place sur des marchés étrangers des tarifications plus agressives.
Ceci justifie clairement l’intérêt pour ces derniers de garder sur des marchés plus captifs la mainmise sur la partie immergée de cet «iceberg». Rappelons qu’à peine 25% des pièces dites «d’origine constructeurs» sont réellement fabriquées par les constructeurs automobiles, 75% provenant des équipementiers 1400/2002 !
> Les pièces agréées 1400/2002 : un gisement de rentabilité indéniable
Selon les différents types de pièces agréées 1400/2002 (voir la nomenclature mise à disposition en ligne sur notre site), nous constatons des écarts de prix significatifs avec ceux pratiqués dans les réseaux des marques européennes. L’écart moyen est supérieur à 25% pour les «pièces d’origine équipementiers» et supérieur à 30% pour les «pièces certifiées de qualité équivalentes».
La prise en compte mesurée des pièces agréées 1400/2002 est toujours gagnante car elle permet :
- la réalisation de profits additionnels significatifs,
- une dépendance moins forte aux exigences des constructeurs.
Il ne s’agit pas pour les distributeurs et réparateurs de substituer intégralement à leurs constructeurs des intervenants indépendants, mais de générer un complément de rentabilité à travers une « réserve extérieure aux réalisations constructeurs » sur des produits bien ciblés et qui ne se retrouvera plus dans les objectifs annuels de réalisations.
> Une évolution mesurée pour un usage progressif des pièces 1400/2002
Afin de mettre en place une extériorisation mesurée mais résolue des approvisionnements en pièces détachées 1400/2002, il convient d’assimiler progressivement dans vos ateliers, services rapides, etc… les différentes qualités offertes, en commençant par les pièces d’origine constructeur disponibles hors réseaux à des remises plus avantageuses et en particulier celles faisant l’objet de faibles RFA, puis celles d’origine équipementier, pour enfin intégrer les pièces certifiées de qualités équivalentes. Ceci permettant de dégager par exemple, des rentabilités accrues dans vos forfaits de révisions, souvent bridés par les tarifs constructeurs.
Cette extériorisation doit se planifier dans la durée : deux ou trois années suffisent pour constituer une «réserve extérieure significative» en gardant en mémoire le calcul élémentaire suivant : 30% d’économies réalisées sur 10% de vos volumes donnent 3% de marge nette complémentaire !
> Sortir de la concession-citadelle plutôt que d’y rester assiégé ! Oui, mais avec quelles armes ?
Les constructeurs encouragent les distributeurs à mettre sur le terrain des «vendeurs itinérants». Mais, en proposant uniquement des pièces d’origine constructeur, ces vendeurs se retrouvent sans véritable marge de manœuvre commerciale.
Il vous appartient de mettre en avant que vous pouvez en même temps offrir une pièce d’origine constructeur mais également une qualité alternative du même fabricant ou certifiée équivalente. Par expérience, les actions menées par les distributeurs auprès des MRA avec des pièces agréées 1400/2002 proposées lorsque ces derniers ne s’approvisionnent pas chez eux en pièces d’origine constructeur, ne constituent pas un simple transfert de volume mais un apport complémentaire bien réel.
Ces clients, démarchés quotidiennement par les intervenants indépendants (grossistes, etc…) avec des qualités très variées, savent reconnaître et apprécier une qualité 1400/2002.
Sans vouloir entrer ici plus dans le détail des différentes marques automobiles, vous devez savoir qu’il existe dans toutes les marques européennes de réels gisements de rentabilité et nous nous tenons à la disposition de nos lecteurs pour toutes précisions ou conseils spécifiques en la matière.
Que vous soyez distributeurs monomarque ou multimarques, que vous souhaitiez développer la commercialisation des pièces 1400/2002 au sein de vos structures dédiées aux marques représentées ou dans le cadre de structures indépendantes, il existe toujours des solutions adaptées lorsqu’il y a une réelle volonté d’émancipation raisonnée et raisonnable.
Téléchargez la newsletter 7 (mars 2007) au format PDF
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Né d’une initiative originale et personnelle, ce site d’information entièrement dédié au règlement européen 1400/2002 créé et mis en ligne en juillet 2006, à rencontré un réel intérêt au regard des statistiques de fréquentation et du nombre toujours croissant d’abonnés à nos Newsletters mensuelles.
Ce rendez-vous ainsi réussi avec les distributeurs et réparateurs automobiles nous conforte dans notre projet et nous encourage à le développer le plus efficacement possible.
Soutenez-nous en faisant connaître ce site autour de vous !
Les pages les plus fréquentées en dehors de nos Newsletters et du contenu officiel du règlement, sont celles relatives aux catégories de pièces agréées et à leur utilisation à travers notre guide d’usage pratique. Viennent ensuite les pages litiges et jurisprudences et cessions d’affaires animées par Maître Renaud Bertin et enfin les pages relatives à la contrefaçon et la protection franco-française sur les pièces de carrosserie devant être remise en question par la Loi « Eurodesign ».
Avec un marché VN très tendu, l’année 2007 s’annonce difficile, en particulier pour les distributeurs des marques historiques. Cette situation inédite dans le nouveau cadre du règlement 1400/2002, devrait replacer les pièces détachées au coeur des enjeux économiques : leur contribution majeure aux résultats des distributeurs, les rendent désormais incontournables.
Nos relations privilégiées avec les distributeurs automobiles, nous permettent de constater la formation d’un large consensus autour de la nécessité d’intégrer ou de renforcer dans les approvisionnements, des alternatives « extérieures aux constructeurs ».
Cette ouverture des approvisionnements (juridiquement non opposable) doit en effet permettre de renforcer significativement les marges (30% de marge sur 15% des volumes consolident de fait le résultat global de 4,5%), de sortir de l’engrenage du « toujours plus » du constructeur et de répondre efficacement et sans bourse délier aux actions de la distribution indépendante.
Une prochaine Newsletter fera le point sur les avantages économiques concrets que les distributeurs peuvent tirer des différentes catégories de pièces selon les marques automobiles.
L’Europe impose souvent des contraintes mais elle offre dans ce domaine de réelles opportunités !
Nous vous souhaitons une année 2007 prospère sous le signe du 1400/2002 !
La situation précaire des distributeurs officiels en l’absence de définition d’un véhicule neufs
Par Maître Renaud BERTIN
Avocat à la Cour
Magistère de Juriste d’Affaires Interne et Européen de l’Université de NANCY
Major du Diplôme Scientifique de Maîtrise en Droit Européen de l’Université de LIEGE
Alors que la Commission Européenne promulgue depuis plus d’une vingtaine d’années des règlements d’exemption consacrés à la vente et à l’entretien des véhicules neufs en prenant le soin d’énoncer de façon introductive un certain nombre de définitions utiles à leur compréhension, force est de constater que la notion de véhicule neuf n’y est pas même définie.
S’agit-il d’un oubli ?
Sans doute ; volontaire ? Sans doute également.
Cette absence de définition du véhicule neuf favorise grandement le développement du commerce parallèle de véhicule hors réseaux officiels.
En effet, depuis quelques années, à côté des notions de véhicule neuf et de véhicule d’occasion, est apparue une nouvelle catégorie de véhicules appelée « véhicule d’occasion récent » ou « véhicule neuf faiblement kilométré ».
Parallèlement, de nombreuses franchises commercialisant ce type de véhicules se sont développées.
Il est permis de penser que le développement de ce commerce profite en premier lieu à certains constructeurs ou importateurs qui approvisionnent directement les réseaux parallèles tout en faisant contractuellement interdiction à leurs distributeurs de revendre des véhicules neufs à des professionnels étrangers au réseau officiel.
Face à cette situation, les concessionnaires automobiles qui ont lourdement investi pour accéder au droit de commercialiser les véhicules neufs d’une marque déterminée se trouvent placés dans une situation précaire pour pouvoir défendre leurs droits face à des concurrents qui parviennent à obtenir l’accès au commerce des même véhicules neufs sans supporter les charges liées au statut de représentant officiel d’une marque automobile.
La mise en place d’une définition du véhicule neuf constituerait un premier pas dans la protection des concessionnaires automobiles.
En l’absence de définition légale, la jurisprudence énonce des définitions ponctuelles et souvent contradictoires du véhicule neuf.
Ainsi, la jurisprudence fiscale des Cours Administratives d’Appel soucieuses d’étendre au maximum le champ d’application de la TVA retient-elle une définition très large du véhicule neuf (6 mois de mise en circulation et 6.000 Kms).
A l’inverse, la jurisprudence de la chambre criminelle de la Cour de Cassation statuant sur le délit de tromperie sur les qualités essentielles de la chose vendue est beaucoup plus restrictive dans l’intérêt du consommateur, considérant que la seule immatriculation du véhicule par les concessionnaires, même provisoire et pour les seuls besoins de son importation, quel que soit son faible kilométrage, fait perdre au véhicule sa qualité essentielle de véhicule neuf. (cass crim 10 janvier 1995 juriste data 1995-000358)
Contrairement à ce qui a pu être écrit dans l’Argus de l’automobile du 9 novembre 2006, la Cour d’Appel de GRENOBLE vient de rendre en date du 10 août 2006 un arrêt constituant une amorce de jurisprudence du droit de la concurrence et de la distribution en matière automobile dans la définition du véhicule neuf.
La Cour retient que : « un véhicule possédant un kilométrage de 10 … laisse un doute sur sa qualité de véhicule neuf d’autant… que ce véhicule a été immatriculé en Allemagne le 20 avril 2005 ».
Ainsi, un kilométrage même très faible, ainsi qu’une précédente immatriculation seraient apparemment de nature à faire perdre à un véhicule sa qualité de véhicule neuf.
Cet arrêt est particulièrement intéressant dans la mesure où, tout en étant moins restrictif que la jurisprudence de la Chambre Criminelle, il permet aux concessionnaires d’agir en responsabilité contre un importateur ou un commerçant parallèle qui présenterait un tel véhicule comme neuf.
De façon quelque peu fébrile, la Commission Européenne dans sa brochure explicative du règlement CE 1400/2002, au moyen d’une note en bas de page dépourvue de toute force juridique contraignante, avait tenté de définir le véhicule neuf en précisant que, pour l’acheteur, « le véhicule n’est plus neuf dès qu’il a été immatriculé et conduit sur route par un autre utilisateur », considérant par ailleurs qu’un véhicule immatriculé « par un concessionnaire pour un seul jour sans avoir été utilisé est encore neuf ».
A l’aube de la renégociation d’un éventuel futur règlement d’exemption consacré à la distribution des véhicules neufs, il serait particulièrement opportun d’ouvrir un débat sur cette question ô combien sensible et d’entreprendre d’obtenir une définition légale du véhicule neuf par la Commission Européenne qui soit la plus respectueuse possible des droits des distributeurs officiels de marque.
D’autres opérateurs n’y verront pas forcément leur intérêt.
Renaud Bertin
Téléchargez la newsletter complète de Maître Bertin
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Pour vous permettre de mieux appréhender le cadre d’application du Règlement, nous vous proposons dans cette newsletter de répondre à toutes les questions pratiques que vous pouvez vous poser au quotidien sur :
- Les différentes catégories de pièces agréées
- La gestion des garanties constructeurs et fabricants
- La traçabilité des approvisionnements
- Le stockage et la gestion des pièces agréées
- La garantie constructeur
- L’information du consommateur
[Téléchargez le guide complet – fichier pdf, 500 Ko]
Le règlement 1400/2002 a initié un profond changement culturel dans bon nombre de pays européens qui ont déjà su tirer parti des avantages visant à rééquilibrer la relation «concessionnaire-constructeur» en ouvrant un espace de plus grande liberté d’entreprise.
La France et l’Allemagne restent toutefois encore très dépendantes d’une culture «paternaliste et autoritaire» attachée à l’histoire de leurs puissantes industries automobiles. (Lire notre newsletter n°2 sur le rapport publié par le London Economics).
Pourtant, dans son esprit, le Règlement 1400/2002 vise notamment :
«A diminuer les coûts de transaction et de distribution des parties et assurer un niveau optimal de leurs ventes et de leurs investissements».
«A assurer une concurrence effective sur les marchés de la réparation et de l’entretien», et pour cela, les constructeurs ne peuvent plus restreindre «la capacité des réparateurs agréés de se procurer les pièces chez le fabricant ou chez un tiers de leur choix», ni «imposer l’obligation d’acquérir plus de 30% de leurs achats totaux».
Dans le domaine de la pièce de rechange, les réparateurs agréés sont désormais autorisés à utiliser les pièces d’origine «équipementier» ainsi que les pièces de «qualité équivalente» générant des écarts de prix allant jusqu’à 50% avec les pièces d’origine constructeurs tout en garantissant la qualité de la réparation !
Il est bon de préciser par ailleurs que si le règlement permet aux réparateurs agréés de s’approvisionner en pièces autres que celles fournies par son constructeur, il revalorise de ce fait la qualité de ces mêmes pièces dans les réseaux indépendants. (Voir notre flash info d’octobre sur la dernière conférence de Presse du nouveau Président de l’Autodistribution-Cora).
En adoptant progressivement la culture 1400/2002, vous trouverez un équilibre plus raisonné dans un partenariat constructeur qui vous maintient sous une dépendance économique, avec des bilans souvent tenus «juste à flots» par les systèmes complexes de ristournes et primes.
Rappelons que le bénéfice du règlement 1400/2002 » est légitime et que les textes imposent désormais au constructeur de justifier une résiliation par une faute particulièrement grave et caractérisée, conférant quasiment aux contrats en vigueur un caractère de durée indéterminée (voir note de Maître Renaud Bertin).
Toutefois, rien ne se construisant durablement dans des rapports conflictuels, la démarche vers une émancipation doit se faire de façon déterminée mais progressive.
Le rapport d’évaluation européenne du « London Economics » (voir notre synthèse traduite en français ) relève un taux de dépendance au constructeur de 97% pour les réparateurs agréés français contre une moyenne européenne de 85%. Ces chiffres différenciés marquent bien le fait que le 1400/2002 ne vise pas à briser la relation réparateur/constructeur mais simplement à la rééquilibrer par une augmentation des achats extérieurs de 3% à 15% en moyenne européenne.
Il n’y a pas ainsi pas d’antagonisme entre un partenariat constructeur et l’usage mesuré du 1400/2002.
La nuance est toute entière dans la frontière que le réparateur voudra bien fixer entre une relation contrainte et un mariage de raison !
… Vers un nouveau métier de « distributeur de pièces » ?
Lors de sa première conférence de Presse, Alain Redheuil, le nouveau Président de l’Autodistribution-Cora, a présenté sa politique ambitionnant une croissance de 50% en cinq ans malgré la cession de l’essentiel de son activité de fournitures industrielles. En s’appuyant sur 10.600 contrats qui le lient actuellement à des garages dans les domaines de la pièce détachée, de la formation et autres prestations de services, le groupe devrait ainsi atteindre un CA de 1,5 milliard d’euros à l’horizon 2011.
Changer de métier, passer de celui de grossiste à celui de « distributeur multispécialiste », dans le but de proposer une offre pour chaque marque et chaque modèle, systématiquement adaptée à la valeur d’usage du véhicule : de la « pièce d’origine » jusqu’à la pièce rénovée, telle est la stratégie du nouveau Président.
Une plus grande proximité géographique, un meilleur taux de service, une rationalisation des politiques d’achats et la mise en place d’un « commerce en ligne » seront à la base de cette nouvelle et puissante offensive de l’Autodistribution-Cora.
Rappelons enfin que cette stratégie de très forte croissance mise également sur la fin programmée (2007/2010 ?) de la protection « franco-française » sur les pièces de carrosserie à travers la « loi Eurodesign » qui touchera de plein fouet les marques françaises.
Sachant que la notion de « pièce d’origine » recouvre à la fois les pièces de premier équipement mais aussi les pièces distribuées par les constructeurs (voir notre rubrique « les pièces détachées / les catégories agréées ») qui ne pourront guère longtemps opposer de refus de vente à la distrribution indépendante, quelle marge de manoeuvre restera-t-il pour le concessionnaire ?
En effet, la perte de son exclusivité sur l’approvisionnement en pièces d’origine d’une part et la revalorisation des pièces agréées 1400/2002 dans les réseaux indépendants d’autre part, rendra le concessionnaire encore plus vulnérable et plus dépendant de la politique de son constructeur, sauf à entrer lui aussi dans le principe du règlement 1400/2002, comme déjà dans bon nombre de pays européens.
Le règlement 1400/2002 a déjà prévu un statut de « distributeur de pièces détachées d’origine » (voir notre dossier « Synthèse du London Economics » , pages 12, 13 et 14) qui pour l’heure se confond avec celui de réparateur agréé. Seuls 44 contrats de ce type ont été mis en place en Europe dont deux en France, les constructeurs les occultant, mais pour combien de temps encore ?
