Tout change … mais finalement rien ne change !
Mise en perspective de l’évolution réglementaire européenne dans le domaine de la pièce de rechange.


Tout a commencé il y a près de 40 ans, en 1974. Une réflexion sur les moyens d’encadrer le secteur automobile fut initiée à partir d’un cas d’école : l’affaire dite « BMW » (plus d’info) qui a abouti à un premier règlement d’exemption. Le 123/85 était né : il n’imposait rien mais « exemptait », comme son nom l’indique, le secteur automobile du règlement général européen du commerce.

Ce nouveau cadre législatif, très contraignant, plaçait alors les distributeurs automobiles dans une situation de dépendance économique vis à vis des constructeurs. Dépendance dont ils voulurent à la longue bien naturellement s’émanciper. Cette volonté, mais surtout les conséquences anticoncurrentielles de ce cadre réglementaire, allaient progressivement ouvrir la voie à un relâchement législatif et l’entrée en vigueur du règlement 1400/2002 dont l’ambition était de relancer la concurrence dans le secteur automobile.


L’avènement du 1400/2002 a libéralisé dans ses textes le marché de la réparation en redéfinissant tout d’abord la notion de pièce d’origine…

Le 1400/2002 a introduit une évolution majeure : la redéfinition de la notion de « pièce d’origine ». Ce n’est plus la provenance de la pièce de rechange qui détermine sa nature, mais sa conformité à des critères qualitatifs.

Cette évolution a ainsi pris en compte un état de fait : le constructeur automobile ne fabrique que 20% des pièces qu’il distribue. Il était primordial alors repenser la notion de la pièce dite « d’origine » distribuée par le constructeur. Cette notion « d’origine » enfermait son réseau et privait les réparateurs indépendants d’une quelconque légitimité. C’est ainsi que sont apparues 2 nouvelles typologies :

  • la pièce dite « d’origine équipementiers »
  • la pièce dite de « qualité équivalente »
    Au même titre que la pièce d’origine constructeur,
    ces pièces sont autorisées dans les réseaux agréés
    pour l’entretien et la réparation

    (sauf pour les réparations au titre de la garantie constructeur)

Force est de constater que les réparateurs agréés comme les réparateurs indépendants ne  se sont pas saisis de toutes les opportunités offertes par cette redéfinition… par crainte ou manque de volonté suffisante. La bipolarisation de la réparation restait intacte voire renforcée : agrées d’un côté et indépendants de l’autre, occultant totalement la possibilité de relancer la concurrence à l’intérieur même des réseaux agréés.


…Mais restait, en définitive, encore très favorable aux constructeurs !

En effet et entre autre :

  • Les agréments sélectifs qualitatifs ont généré une présomption de plus grande légitimité des réparateurs agréés qui ont craints de la fragiliser par l’ouverture de leurs achats aux deux nouvelles catégories de pièces autorisées.
  • Si le 1400/2002 listait précisément les « restrictions caractérisées », c’est-à-dire « gravement anticoncurrentielles », il autorisait implicitement toutes les autres pratiques qui peuvent être, nous le savons, tout aussi anticoncurrentielles ! Nous pourrions évoquer notamment l’usage imposé de systèmes informatiques « monofournisseur » par les constructeurs. C’est également le cas de l’obligation d’entretenir son véhicule dans le réseau du constructeur pour bénéficier de sa garantie. Ces états de fait n’étant pas considérés comme des « restrictions caractérisées » ils n’étaient donc pas interdits alors qu’ils portaient une atteinte bien tangible à la libre concurrence.
  • Enfin, les constructeurs se réfugiaient derrière la notion de sécurité (clés de contact, antivols électroniques, etc…) pour restreindre la communication de l’information technique et se réserver les données essentielles.


La commission européenne par la mise en œuvre du 461/2010 réaffirme clairement les acquis du 1400/2002 dans le domaine de la pièce de rechange.

La Commission réaffirme en effet, dans ses considérations préliminaires, la nécessité de prendre en compte certaines caractéristiques du marché. C’est le cas pour les accords de distribution de pièces de rechange et fourniture de service de réparation et entretien.

Ces accords peuvent révéler entre autres, 3 types de restrictions grave à la libre concurrence :

  • Les restrictions susceptibles de limiter l’approvisionnement et l’utilisation de pièces de rechange sur le marché de l’après-vente.
  • Les restrictions en matière de vente de pièces de rechange par des membres du système de distribution sélective d’un constructeur  automobile à des réparateurs indépendants.
  • La restriction pour un fabriquant de pièces de rechange à vendre ses produits à des réparateurs agréés. Cette évolution règlementaire autorise donc clairement les réparateurs agréés à s’approvisionner en pièces de rechange auprès de fabricants ou distributeurs indépendants du réseau constructeur.

La Commission affirme en outre que cela n’affecte pas la responsabilité civile des fabricants de pièces de rechange ni la faculté des constructeurs automobiles d’exiger de leurs réparateurs agréés qu’ils utilisent exclusivement des pièces de qualité équivalente (des catégories 1, 2 ou 3 des pièces agréées) aux composants utilisés pour l’assemblage d’un véhicule automobile.

Ainsi, les constructeurs automobiles ne peuvent qu’exiger de leurs réparateurs qu’ils utilisent exclusivement des pièces de qualité équivalente …. Ils ne peuvent donc plus imposer l’exclusivité des achats de pièces à leurs réseaux agréés. La qualité des pièces utilisées prévaut donc très officiellement sur l’origine de l’approvisionnement !

 

Quel avenir pour la réparation dans les réseaux agréés ?

Les observateurs confirment la tendance d’un marché de la réparation et de l’entretien en nette baisse, les causes principales étant la baisse du kilométrage et de la vitesse des automobilistes, l’augmentation des paliers d’entretien et la recrudescence annoncée des opérateurs en faveur du « do it yourself ».

Dans ce contexte morose, la prime à la casse qui a rajeunit de manière significative le parc automobile français et la technicité accrue de la réparation joueront naturellement en faveur des réparateurs agréés mais bien plus encore s’ils faisaient davantage valoir leur droit à acheter librement des pièces dites « 1400/2002 ».

Depuis deux ans déjà, la tendance relevée auprès des réseaux RA1 des constructeurs montre bien qu’un basculement culturel est à l’œuvre. Aujourd’hui, les réseaux des constructeurs sont en recherche d’une « respiration » économique extérieure.

En ce sens, la pièce de rechange est devenue plus que jamais stratégique : c’est un gisement de rentabilité incontournable.

 

Européennement vôtre !

Jean-Philippe VERLES

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Pour davantage d’information sur ce sujet, contactez-nous : jean-philippe.verles@euromotor.info

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