LES TEXTES OFFICIELS DE LA LEGISLATION EUROPEENNE EN VIGUEUR jusqu'en 2023

.  Tout a commencé il y a près de 40 ans, en 1974. Une réflexion sur les moyens d’encadrer le secteur automobile fut initiée à partir d’un cas d’école : l’affaire dite « BMW » qui a abouti à un premier règlement d’exemption. Le 123/85 était né : il n’imposait rien mais « exemptait », comme son nom l’indique, le secteur automobile du règlement général européen du commerce.

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  Ce nouveau cadre législatif, très contraignant, plaçait alors les distributeurs automobiles dans une situation de dépendance économique vis à vis des constructeurs. Dépendance dont ils voulurent à la longue bien naturellement s’émanciper. Cette volonté, mais surtout les conséquences anticoncurrentielles de ce cadre réglementaire, allaient progressivement ouvrir la voie à un relâchement législatif et l’entrée en vigueur du règlement 1400/2002 dont l’ambition était de relancer la concurrence dans le secteur automobile.

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L’avènement du 1400/2002 a libéralisé le marché de la réparation en redéfinissant la notion de pièce d’origine …

  Le 1400/2002 a introduit une évolution majeure : la redéfinition de la notion de « pièce d’origine ». Ce n’est plus l’origine de fabrication de la pièce de rechange qui détermine sa nature, mais sa conformité à des critères qualitatifs.

  Cette évolution a ainsi pris en compte un état de fait : le constructeur automobile ne fabrique que 20% des pièces qu’il distribue. Il était primordial alors repenser la notion de la pièce dite « d’origine » distribuée par le constructeur. Cette notion « d’origine » enfermait son réseau et privait les réparateurs indépendants d’une quelconque légitimité.

C’est ainsi que sont apparues 2 nouvelles typologies en plus de la pièce d'origine livrée par le constructeur :

1 - la pièce dite « d’origine équipementiers »
2 - la pièce dite de « qualité équivalente »

approuveAu même titre que la pièce d’origine constructeur, ces pièces sont autorisées dans les réseaux agréés pour l’entretien et la réparation

(sauf pour les réparations au titre de la garantie constructeur)

  Force est de constater que les réparateurs agréés comme les réparateurs indépendants ne  se sont pas saisis de toutes les opportunités offertes par cette redéfinition… par crainte ou manque de volonté suffisante. La bipolarisation de la réparation restait intacte voire renforcée : agrées d’un côté et indépendants de l’autre, occultant totalement la possibilité de relancer la concurrence à l’intérieur même des réseaux agréés.

… Mais restait, en définitive, encore très favorable aux constructeurs !

En effet et entre autre :

  Les agréments sélectifs qualitatifs ont généré une présomption de plus grande légitimité des réparateurs agréés qui ont craints de la fragiliser par l’ouverture de leurs achats aux deux nouvelles catégories de pièces autorisées.

  Si le 1400/2002 listait précisément les « restrictions caractérisées », c’est-à-dire « gravement anticoncurrentielles », il autorisait implicitement toutes les autres pratiques qui peuvent être, nous le savons, tout aussi anticoncurrentielles ! Nous pourrions évoquer notamment l’usage imposé de systèmes informatiques « monofournisseur » par les constructeurs. C’est également le cas de l’obligation d’entretenir son véhicule dans le réseau du constructeur pour bénéficier de sa garantie. Ces états de fait n’étant pas considérés comme des « restrictions caractérisées » n’étaient donc pas interdits alors qu’ils portaient une atteinte bien tangible à la libre concurrence.

  Enfin, les constructeurs se réfugiaient derrière la notion de sécurité (clés de contact, antivols électroniques, etc…) pour restreindre la communication de l’information technique et se réserver les données essentielles.